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时值年终，若是对新能源车企这一年所做的事情举行复盘，可以看到无数的突破与提高，也有无数转变值得回首，但若是要寻找一个*共性的行为，非“价钱战”莫属。进入2023年最后一个月，人人不约而同的抛出年尾大促信息，让这场旷日持久的“价钱战”，真真从年头“战”到了年尾。

1、20大品牌降价，新能源车企“上瘾了”

回首2023年，新能源汽车已履历三轮*规模的“价钱战”。

今年年头，特斯拉国产车型Model 3和Model Y大幅降价，创下历史*价钱的纪录。3月，雪铁龙品牌大幅降价，海内主流汽车企业陆续“参战”。

*轮“价钱战”余波未平，第二轮已硝烟再起，时至年中，蔚来官方宣布全系车型降价3万元，并启动了针对老用户的百亿津贴，随后比亚迪、广汽埃安、五菱、小鹏等品牌同步跟进，均下调了旗下部门产物的价钱。与此同时，特斯拉Model Y官降1.4万，极氪001将价钱调整为26.9万起售，民众ID.3降至12.59万起售。

进入12月，已经“上瘾”的新能源车企，再度燃起“价钱战”，与此前两轮相比，显然更直接、更猛烈。果然信息统计显示，第三轮“价钱战”中，新能源车型的优惠力度已越“战”越勇，销量猛冲300万辆目的的比亚迪险些全系降价，优惠幅度从3000元到2万元不等，零跑全系给出5000元到1.7万元现金优惠，欧拉、哪吒、极氪、理想等品牌则拿出部门车型优惠力度从1万元到5万元区间。

纵然刚上市不久的荣威D7和极越01也划分拿出1.2万元和全系降价3万元的优惠，介入到本轮价钱战。

更为显眼的当属外资品牌的新能源车型，特斯拉虽声称一个月涨价4次，却在11月28日官宣“降价福利”，年底条件走Model 3/Y，最多可享2.1万优惠。

其中包罗：S3XY全系车型限时低息金融政策上线，Model Y最高省11500元。Model 3/Y后轮驱动版现车限时保险津贴上线，可享福利8000元。

传统“大厂”同样不甘落伍，民众ID.6 Crozz最高优惠靠近7万元，宝马iX3最高优惠竟有17.05万元，而i3车型在相符贷款等条件下，降价力度可达14.6万，飞跃EQE也放下豪车身段，部门车型降价幅度竟然到达16万以上。

近乎“疯狂”的打折降价，增添张望情绪的同时，也让消费者担忧：“价钱战”一直打下去，车企会不会扛不住倒下去，自己买的车会不会成为“*”？

2、新能源车企“以战养战”

新能源汽车的“价钱战”存在即合理吗？

众所周知，在市场经济中，供需关系是决议商品价钱的主要因素之一，新能源汽车能够睁开“价钱战”，供需关系同样起到了主要作用。

果然资料显示，主流的10家新能源车企中，仅有理想提前完成了年度销量目的；月销30万辆的比亚迪，距离300万辆年度目的仍有32.8万辆的缺口，且在上月亮出优惠流动后，11月销量仅比10月增添了70辆，12月仍有不小的冲刺压力；岚图虽然只制订了5万辆的年度目的，但时至12月仍然尚有靠近1万辆的待完成指标。虽然销量目的没有亮眼成就，但上述3家已是主流新能源车企中，年度目的完成率前三名，市场供需关系也由此可见一斑。

供需关系的客观因素以外，无法脱节猛烈竞争的现状，也促成新能源车企相互“贴脸开打”的主观因素。

正云云前极氪副总裁朱凌接受媒体采访时示意：“极氪不想打价钱战，但从来不怕打价钱战。价钱战打起来，我们顶多是忍一忍，别人是在流血。”这一看法至少向我们通报了两重信息：一、“价钱战”放自己“血”的同时，对手也在“流血”；二、有资金就有底气把“价钱战”打下去。

纵然“伤敌一千自损八百”，也终究是场消耗战，新能源车企能有若干资金，让这场“价钱战”从年头打到年尾？若是光靠“烧钱”，或许不用等到年尾，许多新能源车企就已经脱离“战场”，现实却是新能源车企不仅没有脱离，反而越来越赚钱了。

6月中旬，蔚来全系降价3万元，动员蔚来交付量在第三季度回升，其Q3财报显示，蔚来三季度整车毛利率回归两位数达11.0%，公司毛利率为8.0%，较今年Q1的1.5%和Q2的1%，取得较大提升。

而将G6车型售价直接定在20.99万起的小鹏，三季度交付4万辆，其中10月交付突破2万辆，创单月交付新高，小鹏G6成为主力车型。财报显示，小鹏汽车三季度毛利率为-2.7%，今年二季度为-3.9%，环比微增2.5个百分点。

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同样情形还泛起在零跑身上，武断将C11和C01车型降至15万区间起售的调整，不仅令其收获销量结构提升，更让零跑在三季度财报中，实现毛利率转正。

诸云云类的案例尚有许多，似乎常理预见到的“增收不赠利”，并没有让新能源车企逐个按“剧本”退场，反而大多在三季度出现毛利率提升，反知识的征象背后，缘故原由是什么？

3、“价钱战”的底层逻辑：寻找新模式、确立新壁垒

汽车百年历程显示的纪律告诉我们，规模经济的属性贯串汽车生长的每一个主要节点。

亨利·福特发现的天下上*条流水线，让汽车得以实现规模化生产，并把价钱“打”了下来；丰田的精益生产，实践出多品种、小批量夹杂生产条件下的高质量、低消耗生产方式，进一步将汽车多样性和降低成本融合；民众推出的MQB平台，则让汽车零部件实现模块化生产，从而实现维度升级的规模效应。

在新能源时代，新能源车企耐久将利润压低，依赖垂直一体化的供应链，形成新的成本优势，同时也构建新的产业壁垒。犹如苹果对消费电子供应链的转变，坚持全栈自研、垂直整合的新能源车企，其供应链系统不再单纯依赖整包供应商，而是通过不停的拆包，自己把关零部件的质量、设计、开发和集成，扁平化的汽车供应链系统，不停挤压供应链利润冗余，客观实现降低成本。

扁平化的汽车供应链系统若是加上规模效应支持，则会展现出更大的降本威力。

最为显著的例子当属理想汽车，由于理想的L系列在产物上L9/L8/L7三款车型使用统一手艺平台和智能系统，让理想通过规模化迅速摊薄平台研发成本，从而取得较高的毛利，上半年毛利润超100亿元，毛利率超21%。

而在年头由于“消极”预判自称“罪人”的李想本人，也在错失与供应商“近一步”谈价的时机后，“准备好迎接全方位的指斥！”

从某种水平上，李想的扼腕叹息，展现了大多新能源车企加入“价钱战”的逻辑闭环——“规模上量→规模降低供应链成本→降低整车成本→降价吸引用户→继续规模上量”，因此也不难明释为何新能源车企云云看重年度目的值。

云云看来，这场从年头延续到年尾的“价钱战”，看似旷日持久，实则可能只是个最先，究竟没有一次转变中的时机允许被错过，同时也没有一种可以盈利的商业模式允许被放弃，或许在一年后的2024年12月，再看到新能源车企以价换量的促销，尚有若干人会把这件事当做“新闻”呢？

4、传统车企与新势力守候的终局

在今年这场险些没有中止的价钱战中，可以说所有品牌都疲劳不堪。

但这里有一点可能许多人没有注重到的即是，对于传统车企和纯电动汽车品牌，双方守候的价钱战的终局并不是统一个终局。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

上汽民众总司理俞经民说：“我们燃油车的销量依然是增进的。”在合资品牌中，上汽民众的iD.系列是最的*的，虽然在报表上赔本，但他有足够的信心能够维持这样的政策，他说：“随着量上去，会渡过盈亏平衡线。”‍‍‍‍

事实上，他们真正守候的是偕行的降价计谋不能延续，市场迎来洗牌，将实力弱小的品牌挤出市场，行使规模优势实现剩者为王。‍‍‍‍‍‍‍‍

不外，对于买通了智联生态的造车新势力，事实上在等一个苹果App Store时刻的到来。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

以极越01为例，其一次全系降价3万，降幅跨越了10%，同时对老车主赠予一年的智驾服务。其所谓以价换量，通过软件存在延续与用户发生价值售卖的能力。‍‍‍‍‍‍‍

在一定意义上，用户越多，其智驾服务的边际成本越小。

这即是苹果确立的App Store生态模式在智能电动汽车领域的复现。只是现在可以让智能电动汽车商可以实现这种稳固收入的应用太少，量变尚未实现质变。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

从这个角度看，传统车企有燃油车市场输血，而新势力静等一个智能汽车商业生态更早的到来。‍‍‍‍‍

双方期待的效果完全差异，但却是一场殊死之战。‍

而在这样一个终局到来的时代，最后，我们还要提醒下各家新能源车企，想要笑到最后，还要准备“两手”，一手研发新手艺实现降本，而不是延续压榨供应链；另一手增强营销开拓市场赋能经销商，否则经销商库存预警指数延续高于60%，就有竭泽而渔的意味在其中了。