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追随特斯拉降价、短暂更名HUAWEI问界后，华为和赛力斯团体（原小康股份）互助的“AITO问界”竟然光环尽失，2023年以来遭遇了销量的断崖式下跌。

1月，问界销量4475辆，环比暴跌55.88%；2月，这一数字进一步下探到3505辆；刚刚宣布的3月数据则稍微有所回升，但依旧仅有3679辆。

而要知道，问界是销量破万用时最短的造车新贵，去年10月的月销量高达12018辆，短短几个月时间，其销量就暴跌了近9000辆。

惨烈的价钱战中，比亚迪却依旧在狂飙突进。单在3月份，比亚迪就卖出了20.708万辆汽车，同比大增近一倍。整个一季度，销量超55万辆，延续着“以一打十”的骄人战绩。

悬殊的销量差背后，是比亚迪和华为“蹊径之争”的阶段性赛果的体现。依附上下游一体化优势，比亚迪的供应链稳固，在采购方面不会被“卡脖子”，更有利于放量。

而华为的生态赋能，短期爆红后又归于幽静。其代表的焦点零部件模式受限于规模，同时又过于强势，让整车厂心生嫌隙。“2025年实现盈利”的目的下，华为无法以更低价钱供应产物。

首轮交锋中，比亚迪完胜。在重申不造车，严禁滥用“华为”品牌后，华为汽车营业蹊径则遭到了史无前例的挑战，那些仰仗华为的整车厂，也将加倍焦虑。

01 华为汽车，陷入蹊径焦虑

华为力挺之下，赛力斯麻雀变凤凰，从一个没没无闻的三线厂牌蜕酿成造车新贵。

2022年，AITO问界问世，*年便交付超7.5万辆车，成为新势力阵营中成色最足的一匹黑马。然而到了2023年，问界火爆的销售戛然而止，华为的“金字招牌”突然不灵了。

今年2月份以来，赛力斯迎来艰屯之际。

先是AITO海报中，右上角的logo 从“AITO”换成了“HUAWEI”。与此同时，一张问界内部的谈天截图在车圈内撒播，内容疑似华为智选车已经与赛力斯杀青一致，之后的品牌销售话术中，用“华为周全主导”替换“华为深度赋能”。

余承东也公然注释称：此前（加上“华为”、“HUAWEI”字眼），是希望将“HUAWEI问界”作为一个生态品牌，便于消费者认知。

但此举乃是“司马昭之心”，基本缘故原由实在是拉动销量。要知道，2022年头，余给问界定下的整年销量目的是30万辆。

2023年以来，其销量月均只有4000辆，相比去年岑岭期已经腰斩。而且问界照样继特斯拉之后，*个跟进降价的品牌，旗下两款新车降幅在3万元左右。

但“华为 降价”的两板斧，带来的却是问界销量“暴击”。一方面，特斯拉在25-30万区间拥有壮大的订价权，当特斯拉举起价钱屠刀，和它直接竞争的对手不能阻止遭殃。

另一方面，问界汽车质量遭到了专业质疑。余承东口中的“逾越百万级豪车”的问界M7，在中保研25%偏撞碰撞测试中，A柱与车顶毗邻处疑似发生变形。

这说明车身强度不够，发生危险的可能性大大提升，这份测试直接拉低了问界的口碑。而且，问界M5也面临高阶智能驾驶版的改款。

没有规模优势，缺乏订价权，产物质量难以把控。问界品牌的销量泛起猛烈颠簸也在所难免。

这背后，现实上折射出了华为智选模式的逆境。华为不造车，无法以华为的品控和尺度把控汽车的质量。而愿意将“灵魂”交给华为的，普遍是三线车企。这些企业或是被人遗忘，或是濒临停业亟待救援，江淮、奇瑞、小康……均是云云。

相比来看，Hi(Huawei Inside）和智选模式存在分野，HI模式偏重联手北汽、长安之类的头部大企业，但这些企业，就会在设计理念、生产制造、销售、品牌宣传等各个环节都保留一定的话语权甚至是主导权。

可问题是，“含华量”过低，销量更惨。凭证新车交强险数据，北汽极狐汽车2022年累计上险数只有11895辆，月均上险数目仅991辆。而2023年前两月，月均上牌数仅400辆左右。

长安阿维塔情形稍好，2023年以来月均能到达2000辆左右，但这样的成就难说优异。

华为内部，随着王军被曝停职，Hi模式险些走向末路。余承东“独揽大权”，智选模式成为华为汽车的主航道。

但眼下，华为的光环日渐昏暗，坚持“不造车”、不滥用华为品牌的底线，华为汽车必须寻找新的平衡。

02 比亚迪，剑指王座

“2023年底前成为*汽车制造商。”

在华为陷入蹊径焦虑和内部矛盾之际，王传福驾驶比亚迪驶向“*”的宝座。

2022年是比亚迪取得伟大乐成的一年，在芯片欠缺、原质料涨价、汽车供应链扰动等晦气环境下，比亚迪得益于一体化内供优势，不被外界采购“卡脖子”，实现了发作式增进。

这一年，比亚迪反超一汽民众登顶海内乘用车市场*，而且击败特斯拉成为全球新能源汽车头魁。

面临加倍内卷的2023年，王传福喊出了守旧售出300万辆，力争360万辆（比去年翻倍）的目的。

现在，*大汽车制造商是上汽团体，整年销量为519.2万辆，去年12月份销售52.5万辆；而比亚迪位列第六。要想整年反超上汽，难度不小。因此有剖析以为，王传福的“*”应该是指到今年底的12月份的销量，这一目的更靠谱一些。

比亚迪现在的成就得益于率先对三电手艺的结构，并迅速实现产业链闭环，从电池、芯片焦点部件，到动力总成、底盘、内外饰件等零部件，比亚迪都是自产自供。这种垂直一体化的优势，在2022年尤为显著。

稀奇是“在10–20万的价钱区间，比亚迪掌握订价权。”根据王传福的话：性能跟比亚迪差不多的，售价比它贵，性能比它差的，和比亚迪售价持平。

以是在燃油车向新能源汽车转轨的初期，比亚迪和特斯拉成为*赢家。比亚迪一季度销量超55.2万，同比增进92.81%。3月，比亚迪动力电池和储能电池装机总量达9.891GWh，直逼宁德时代。

特斯拉低价车要来了，冲击波有多大？

今年海内市场需求遇冷的靠山下，比亚迪仍然保持了高速增进，意味着其市占率进一步提升。

比亚迪的战略，相当于是在新能源汽车生长的早期阶段，向市场提供了更可接受的高性价比的“尺度化产物”，稀奇是成为10-20万区间的市场标尺。

以现在的规模优势，比亚迪一家独大还会连续一段时间，它的低价优质可供应性很强，已经成为新能源汽车市场*的“定海神针”。比亚迪在行业早期更有利于新能源汽车的普及和渗透，其价钱优势也注定更受迎接。

随着销量暴增，规模优势带来成本递减，涨价已经被市场接受。比亚迪单车均价提升，单车净利在去年底破万元，已经是海内盈利能力最强的新能源车企。虽与特斯拉单车近6万元的净利相比，另有很大差距。但在新能车产业未来很长一段时间，双雄争霸的名目还会延续。

而比亚迪未来的隐忧，仍然在于大包大揽险些所有部件的模式，这在我们此前的《比亚迪VS华为：新能源汽车隐藏的蹊径之争》一文中已经论述清晰。这种一家独大，封锁自循环的蹊径，最终恐无法动员整个产业链、产业集群的周全崛起，甚至可能有违配合富足的大原则。

比亚迪一直在推进对子公司的拆分，包罗动力电池、芯片等营业。分拆上市的社会化的方式，是解决问题的一个思绪。

但自供率太高始终是个问题。比亚迪半导体的上市设计此前就由于自供比例太高，而延续四次“中止”。3月29日的业绩会上，王传福也向外界透露：“比亚迪半导体上市设计稳固，只是历程上有一些调整”。

他还提到，比亚迪整车增进不能能每年保持云云高增速，随着增进速率回归常态，未来比亚迪半导体依赖团体的比例会在适那时刻降下来，届时将具备上市条件，“到时哪个市场有吸引力，就去哪上市。”

而此前，马斯克也出头辟谣，他在推特上示意特斯拉和比亚迪互助关系优越。有新闻称，搭载刀片电池的特斯拉汽车已在测试阶段。

固然，马斯克此举有阻止宁德时代一家独大的考量，但不管若何，比亚迪外供的刻意，甚至种种配件营业的分拆，还会加倍激进。

03 未来之战

2023年以来，华为内部的种种动态，以及几位要害决议者的亮相，让其内部积累的矛盾被公然化。

先是，3月31日，任正非再次签发“不造车”的下令，华为轮值董事长徐直军在业绩会上言辞猛烈，痛批 “有些部门、有些小我私人和互助同伴在宣传中滥用华为品牌 ，此事一直在查处历程中。”

越日，余承东激情谈话，诸如“任总的蹊径错了，博世蹊径不行"。去掉“华为问界”会让消费者感应疑心，也会增添营销成本，但“我的向导有差其余意见”。

他本人在3月31日还宣布了一条问界汽车全系将升级到HarmonyOS3的微博，配图中就使用了“HUAWEI 问界”的品牌，至今仍未删除。

当晚，他又在华为内部心声社吐露：" 这个时代变了，这只会让我们加倍艰难，若干年后，人人都市看明了的！留给时间去磨练吧！"" 对一个行业，只有深入洞察，深刻明白，才气掌握住准确的偏向！符号一下，若干年后再来看吧！"

往后，有媒体爆料新任轮值董事长孟晚舟称，要求余承东矫正错误，否则将可能被开除。但这一文章随即被删除。以任正非和徐直军的雅量，以华为允许多种蹊径试错竞赛的态度，余承东应该不会“因言开罪”。

但华为内部两派看法至今都没杀青一致，且矛盾愈演愈烈。可以看出，任正非、徐直军对余承东仍然心存疑虑，还没有给予其彻底撒欢儿，松手大干一场的权力。同时也反映出，华为在汽车领域尚未出现出从0到1的真正气力。

而华为的三种蹊径，现在看来均遭到种种逆境。Hi模式几近陌路，北汽极狐基本失败，仅剩阿维塔苦苦支持。

原本宣布接纳Hi模式的广汽埃安AH8 项目，也自动“降级”，华为仅作为供应商介入其中。广汽埃安副总司理肖勇就曾公然吐槽：“不仅是电池厂，华为也是大牌的供应商，它的价钱对照高，也不受控，想跟华为互助，会觉察基本上没有议价能力。”

车企和华为的嫌隙又一次被摆上台面。诚如余承东所言，大厂商不愿和华为互助，而仅有小厂不那么在意灵魂，愿意接受华为“支配”。

但除了赛力斯，智选模式中的江淮、奇瑞，险些不会像赛力斯那样，让渡更多的主导权。

就连“亲儿子” 赛力斯，也打起了小算盘，宣布推出新品牌蓝电，接纳比亚迪弗迪电混和HUAWEI HiCar 3.0车机系统，不再唯华为亲热追随。

眼下，问界的困局，已经让华为陷入矛盾和杂乱的“失焦”状态。

现在归根结底，华为汽车营业的成败就取决于造车与否。

这也就是余承东一再被压制，却始终不愿屈服的焦点缘故原由。在他看来，只有真正贴上“华为汽车”LOGO的汽车，真正自己下场造车，才气解决上述所有问题。

只是华为在被制裁之后，业绩已经大幅下降，而汽车营业仍需要投入伟大资金，尚且处于亏损状态。2022年，也仅获得21亿元收入。

倘若此时高调造车，华为能否再次遭受新一轮国际手艺制裁的风险？

任正非若是就这个问题给出谜底，那么一定是否认的。其早就在去年强调要让“冷气转达给每一小我私人”，未来三年，华为要将“活下来”作为最主要纲要，每个营业都要去认真执行。

04 写在最后

华为VS比亚迪的蹊径之争，在新能车汽车时代到来的初期，比亚迪完胜。

当前，尚无深挚汽车产业履历的华为，还在苦苦探索和发育。就像昔时，任正非面临张利华的建言，大拍桌子：“华为不做手机，已早有定论，谁又在乱说八道！谁再乱说，谁下岗！”

而就当张利华写去职申请的时刻，任正非却决议启着手机项目。消费电子营业，让华为走向了新的*。

眼下又是云云相似的一幕。

在新能源汽车的早期，比亚迪、特斯拉完全占有优势。只有当新能车成为主流，全社会对新能源汽车消费没有挂念之后，多品牌、多业态、多名目才会出现。

消费者们追求个性选择，一定是在对新能源汽车被普遍接受和认可之后的事情。到那时，宁德时代和华为的模式还会重新崛起。就像美国和中国汽车市场生长的早期，福特、民众险些一家独大，而到市场成熟阶段，百舸争流、万象竞逐的事态也会到来。