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在知乎上，有这样一个问题被讨论得相当猛烈：合资品牌什么时刻退出中国？

只要B级车市场，合资品牌一天不失守，那退却的日子就遥遥无期。由于，在汽车界有一句老话：得B级车市场者得天下。所谓的B级车，也就是我们常说的中高端轿车。耐久以来，德、日、美等合资车企，在B级车市场里形成了“三足鼎立”的事态。

在传统燃油车时代，B级车市场的大门经常紧闭。自主品牌，只能避开它们去打A级车市场。论品牌、论产物、论手艺、论设计，每一家合资车企所漏出的破绽，都形成不了致命的威胁。

但就在燃油车大盘下行与新能源汽车逆袭的当下，合资品牌在B级车市场的基本盘，最先泛起裂痕——2023年一季度累计零售销量仅40.1万辆，同比下降18.7%，销量削减近10万辆。这似乎意味着，主流市场的用户需求并未获得知足，合资B级车市场短暂性地崩盘了。

现在这般情景，宛如合资品牌严防死守的“齐格菲防线”，正在遭遇自主品牌的“轮流进攻”。

合资的铁饭碗，裂了道口子

产物力下滑是合资品牌最为致命的问题。

在燃油车时代的“中国*产物”，绝大部门是基于外洋产物，举行外观、人机工程学和设置的修改。在统一个手艺平台上，海内和外洋产物的焦点手艺上并没有本质上的差异。一旦确立了一代手艺和产物，足够让合资车企在中国吃香喝辣好几年。

然而，在新能源汽车时代，智能和汽车的绑定很洪水平上改变了用户对产物和使用体验的预期，电气架构、软件的权重增添，并不再是以前改改外观、增减一些设置，就能够实现产物的内陆化。即便熟悉到了中国用户的需求，在华合资车企在新能源领域的手艺沉积和决议速率也难以掌控迭代节奏。

自身产物力不足的逆境下，政策，又撕开了一道裂痕。

随着国六B排放尺度确定将于7月1日正式落地，未来一段时间，不管是汽车厂商照样经销商，面临一个重大的问题，就是要整理国六A的库存。根据乘联会方面的新闻，至少另有100万辆国六A车型库存，需要在年底之前被整理。

这一波“清库存”，合资品牌的压力自然是*的。一方面，整体燃油车市场的连续萎缩，带来了较大的增进压力；另一方面，合资车企的新能源汽车产物渗透率仅为5.8%，产物转型节奏缓慢，导致新能源市场盈利被比亚迪为首的自主品牌抢走了。

详细到B级车市场来看，今年1-3月累计销量过万辆的合资B级车共有14款车型，其中6款车型销量跨越3万辆（月均销量过万辆）。绝大多数车型，在一季度都录得同比下滑的数据。即即是合资B级车销量冠军，在一季度也录得同比削减7.0%的“微降”。

为了挽回颜面，合资车企加大了折扣优惠的力度。

今年1月，主流合资车企平均折扣率在10%左右，但2月下半月最先，平均折扣率大幅上扬至12%；其中部门美系、日系平均折扣率触及20%。像今年头，降价力度最狠的法系合资品牌，把B级车直接干到A级车的价位。

而中高端轿车价钱失守，是当前合资品牌价钱系统崩塌的缩影。通常，主流合资产物B级轿车的订价多在17万-20万元之间。但这一波价钱战下来，已有多家合资车企的B级轿车跌破15万元底线。

显然，合资B级轿车通过“以价换量”的方式，已经“退”到了最后的防线。

合资的最后防线，遭遇围剿

燃油车的“以价换量”确实是残酷内卷，但特斯拉和比亚迪所掀起的价钱战，却不能简朴类比。后者是在规模效应下，以头部品牌身份开启以新代旧的革命，其对市场的杀伤力远远逾越前者。

上一个被杀穿的战场，是A级车；而上一位杀敌最勇的攻击手，是比亚迪秦。

今年4月，通过“油电同价”的战略，比亚迪秦牢牢守住了A级市场的“榜一年迈”位置。据乘联会的数据，秦家族以42647台的销量，首次夺得全品类汽车单月销量冠军。与之形成鲜明对比的是，日系合资的多款A级车都下降至月销2万台的级别，与曾经风景时的4万台相去甚远。

“油电同价”的战术可谓是屡试不爽，不久前上市的比亚迪汉EV冠军版、唐DM-i冠军版，则牢牢占有着20.98万至29.98万的价钱区间。外面上是拳打合资B级车，但实则是实验掌控新能源汽车市场的订价权——“20万以上，我比亚迪同样照单全收”。

山东老乡，第七个IPO来了

现在，满装备、全手艺点的合资B级车“克星”，正式进入战场——5月18日，比亚迪宣布周全进阶的汉DM系列两款车型，其中汉DM-i冠军版的价钱区间为18.98万元-24.98万元。承袭“油电同价”的市场战略，战略挺进20万内，直奔B级市场“榜一年迈”的位置。

首先，挺进20万内就是要拿下订价权。

要知道，在这一价位中，已往合资车都是要加价才气提车的，加三千算“优惠”大，加五千是路子硬，加八千是常态。而加价提车这种极为谬妄的市场乱象之以是发生，也是由于市场上找不到其他产物力能与之匹敌的对手，几家合资品牌掌握了订价权，团结垄断了整个市场。

车型热销所带来的订价权，使得其他车企同级车型在制订价钱战略时，必须精准参考这款产物，并稍稍降一点价钱以表诚意。以往的B级车市场，都是合资“吃肉”，而自主品牌连“喝汤”都难题。但现在市场变了天，合资“以价换量”的战略，连汤都快喝不到了。

作为成交均价在26万以上的自主品牌车型，汉家族累计销量跨越48万辆。2022年汉DM-i上市以来，与汉EV系列双剑合璧，已基本占领20万以上主流中高端轿车市场。本质上，比亚迪品牌的崛起在于销量和焦点手艺的大发作，*次让以汉为代表的中国品牌旗舰轿车，掌握了中高端市场话语权，自然也就拥有了主流产物的订价权。

若是根据合资品牌的套路，比亚迪这时刻就应该最先加价卖车，大玩饥饿营销了。

但拿下中高端市场订价权之后，比亚迪并没有设计给合资留片晌喘息时机，而是乘胜追击，加推比亚迪汉DM-i冠军版121km入门款，一起追杀合资B级车，直奔细分市场*。

值得注重的是，比亚迪汉DM-i冠军版进入到20万以内，与合资“以价换量”有着本质的区别。从财政数据来看，比亚迪具备优越的利润显示，并不需要通过降价促销来提升销量。据财报显示，比亚迪2022年的净利润是逐季度递增的，其中第四序度净利润到达73.11亿元，相当于2021年整年净利润的两倍。与此同时，单车利润也是递增的，第四序度靠近万元大关。

增利的本质，照样规模效应在施展作用。由于从订价战略来看，比亚迪的杀手锏手艺——“油电同价”，也正是重大销量带来的规模效应的一种显示形式。

现实上，新能源汽车由于电池和电控的成本限制，售价往往高于同级别燃油车型。哪怕是混动车型，也普遍高于燃油版的指导价。此前的秦PLUS DM-i冠军版作为混动车型，不只击穿合资燃油车的订价底线，也把订价卷到了同级其余自主混动车型难以企及的水平。而本次汉DM-冠军版更是*承接了“油电同价”的战略精髓——混动的产物力，只卖燃油车的价钱。

除此之外，比亚迪汉DM系列还针对两个更细分的市场，加大进攻力度。一方面，新加推汉DM-i 200km纯电续航的版本。定位25万级天花板，开拓空缺市场，为通勤距离更长的大城精英群体提供了新的选择；另一方面则是，通过汉DM-p战神版进攻30万级性能赛道的细分市场，形成对高端B级轿车用户的吸引力。

从整体的订价战略看，汉的上新，更像是一种攻守平衡。上中下，三路并进。

卷到最后，产物最有杀伤力

有人说“油电同价”是赤裸裸的价钱战。但现实上，价钱战是某个行业进入下行期，创新阻滞，进入同质化竞争，人人别无他法，被迫陷入到单纯杀价钱的内卷式竞争，某种意义上，多数燃油车可能正在履历这个痛苦的阶段。

然而，DM-i超级混动是从底层手艺和用户需求出发，通过规模效应所带来的成本下探优势，最终实现了油电同价的目的。而且，以此来加速对传统燃油车的替换，推进新能源普及的历程。

以是，这一次推出的汉DM-i冠军版、汉DM-p战神版，不仅没有减配，反而是设置周全升级：

其一，DM-i车型全系新增标配——FSD可变阻尼悬架系统 铝合金多连杆。这一套“组合拳”，能够减轻簧下质量、提高车辆的操控性，例如削减刹车距离；同时，还能做到凭证路面转变自主调治阻尼力，进而减轻车身颠簸。

其二，部门汉DM新款车型的智能化设置升级，好比BSD盲点监测、W-HUD仰面显示。

以是，手艺和设置的下放，依旧是从规模效应中受益。

总之，现在整个汽车消费市场结构出现出年轻化态势，而年轻消费者并没有那么迷信合资品牌，更注重的是车辆的手艺升级和产物力和性价比，合资的光环带来的品牌影响力在逐渐缩水。同时，合资车设置低、智能化不足、迭代慢等硬伤，又在短时间内生怕难以根治难以彻底脱节。加上许多合资品牌对于消费者意见响应慢，很可能难逃被中国市场甩掉的运气。

写在最后

“上半年会疯狂洗牌，洗牌期若是不把市占率做好的话，就意味着后期没有规模效应。即便降本，边际收益并不会太高。”某主机厂战略设计部门人士向虎嗅示意，若是想拥有更高的市占率，那么在洗牌的时刻能够保障品牌效应够大，就能在洗牌期活得更好，而且对未来销量上涨也是一个乘数效应。

2022年，凭证乘联会的统计，比亚迪跨越合资品牌，成为中国市场最脱销的乘用车品牌。这是中国品牌从1984年首家合资车企北京吉普确立以来，首次战胜合资品牌。而且，从2022年9月最先，中国品牌的市场份额连续突破50%，压合资品牌一头。

事实，拥有*的市场占有率，才气拥有产物的订价权。占有手艺创新的高地，才气拥有对产物的界说权。从比亚迪汉在B级车市场提议的攻势中，就能看到中国品牌周全向上生长的缩影。